Текст печатается по разрешению Николая Леонидовича Чупиро
с его цифровых черновиков без купюр и редактирования,
за исключением правки машинных опечаток.
Авторские названия глав сохранены.
Текст первоисточника здесь обозначен двойными кавычками.
Иллюстрации из свободного интернет-ресурса.
Н Е М Е Ц К И Й З А Д Е Л *
««Шла вторая половина 1944 года. Красная Армия вышла на государственную границу СССР и вела ожесточенные бои на территории Польши. В особые отделы воинских частей с каждым освобожденным населенным пунктом поступало огромное количество документов, в том числе и технической документации. На захваченных полигонах обнаружили фрагменты ракет «Фау-2», которые сразу же отправили для изучения в Москву в ракетный институт НИИ-1.
В дальнейшем этот поток находок увеличился настолько , что в марте 1945 года при Государственном Комитете Обороны был образован Специальный Комитет по реактивной технике под руководством члена Политбюро ВКП(б) Г.М.Маленкова. Комитет взял на себя функции по организации поисков технической документации и образцов техники в оккупационной зоне Германии, Австрии, Румынии, Чехословакии, Венгрии. Для выполнения этой задачи привлекли более двух тысяч экспертов различных отраслей, среди которых были С.П.Королев, М.В.Келдыш, А.М.Исаев и другие. А.С.Москалев в это время занимался переездом завода № 499 в Ленинград. Его опыт в проектировании «летающих крыльев» использовать не захотели.
Полученные результаты ошеломили не только инженеров и ученых, но и высших руководителей СССР. За десять лет с 1935 по 1945 год в Германии провели колоссальные работы не только в теоретическом исследовании реактивного движения, но и выполнили десятки проектов реактивных самолетов и ракет. Запустили в серийное производство истребители «Ме-262» с турбореактивным двигателем (ТРД), бомбардировщики «Арадо-234», принимавшие участие в боевых действиях с 1944 года.
Специалисты Комитета обнаружили почти 4000 научных трудов по этой тематике , более 100000 листов технической документации , впоследствии переданных в Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Был составлен подробный список подлежащих демонтажу станков и другого технологического оборудования и оборудования специальных лабораторий. За год, до лета 1946 года, в счет репараций, в СССР отгрузили более 123000 станков. Кроме того, до конца 1945 года на заводах и аэродромах обнаружили несколько десятков реактивных и ракетных самолетов и двигателей к ним.
Союзники, особенно англичане, имели более полную информацию о работах по строительству ракет и реактивной технике в Германии. До окончания войны в Европе по территории Великобритании было выпущено более 15000 ракет «Фау-1» и «Фау-2», а реактивные «Мессершмитты» уничтожили не один десяток «летающих крепостей».
Сразу же после высадки в Нормандии при каждой американской воинской части находился специальный сотрудник службы по сбору технической документации и образцов трофейной техники, штаб-квартира которой находилась в Лондоне. Собранные материалы отправлялись в ее адрес. Масштабы поиска были огромны — вес собранной документации превысил 12000 тонн. После тщательного изучения 250 тонн документов отправили в Исследовательский Центр армейской авиации Райтфилд, штат Огайо, США. Вместе с документацией за океан на транспортах и авианосцах в различные организации переправили экспериментальные и серийные образцы разработанных немецкими инженерами и учеными реактивных самолетов, баллистических и зенитных ракет, турбореактивных двигателей с большой тягой и множество приборов. Большое количество высококвалифицированных технических специалистов также пересекли океан.
Поговорим немного о начале практической реактивной эры в авиации. Перед войной в июне 1939 года немецкая фирма «Хейнкель» выпустила экспериментальный реактивный самолет, а уже 18 июля 1942 года взлетел прототип истребителя «Ме-262». Этому способствовало наличие производства турбореактивных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003, которых немецкие заводы выпустили 6424 и 700 штук соответственно. Обладая тягой около 900 кгс, они разгоняли самолеты до скорости 850—900 км/час.
Англия смогла построить первый реактивный самолет только через 1,5 года после начала войны. Работы велись не очень активно за счет собственных средств фирмы «Глостер». Несмотря на маломощный ( 390 кгс тяги), будущий «Метеор» развил скорость 480 км/час.
1942 году фирма «Роллс-Ройс» подключилась к разработке турбореактивных двигателей. 18 июля 1944 года истребители « Метеор-Ф1» из первой серийной партии приземлились на авиабазе Калмхэд , где находилась 616 эскадрилья Королевских ВВС Британии. С 27 июля первые английские реактивные « ласточки» были задействованы в операции «Дайвер»-перехвате немецких самолетов-снарядов « Фау-1». И уже 4 августа 1944 года летчик эскадрильи Роджер огнем пушек «Метеора» уничтожил «Фау».
В США эксперты прогнозировали получение приемлемых результатов в реактивной технике к 1947 году. Однако, получив ТРД из Англии, в 1942 году сумели построить самолет Р-59 «Эйркомет». К концу второй мировой войны начал серийно выпускаться истребитель Ф-80 «Шутинг стар».
В нашей стране разработкой турбореактивного двигателя занимался А.М.Люлька. В Харькове, а затем в Ленинграде, он успел до начала войны на 70% довести разработанный им двигатель РД-1. Вернулся Архип Михайлович к работе над своим первенцем в 1942 году в ОКБ-293 В.Ф.Болховитинова. Свой двигатель А.М.Люлька смог завершить в 1947 году, а довести до летного состояния в 1948 .
ОКБ-293 в эвакуации под Свердловском продолжило работу над ракетным перехватчиком БИ (Ближний истребитель).
15 мая 1942 года летчик-испытатель Г.Я.Бахчиванджи впервые поднял его в воздух. В марте 1943 года при выполнении полета на максимальную скорость произошла катастрофа. Одна из тайн околозвуковых скоростей — затягивание в пикирование самолетов с прямым крылом погубила летчика и самолет. Советская авиационная промышленность в 1945 году находилась на дальних подступах к созданию собственных реактивных самолетов.
Найденные в Германии двигатели и самолеты позволили буквально в течение 8 месяцев построить и « научить» летать реактивные первенцы Як-15, МиГ-9, Ла-15, Су-9 (см. рисунок).
Наиболее простое решение нашли в ОКБ А.С.Яковлева. Взяв за основу серийный поршневой истребитель Як-3, установили на него немецкий ТРД ЮМО-004 и в декабре 1945 года он уже делал пробежки на Центральном аэродроме. Всю зиму в Жуковском на аэродинамической трубе Т-101 проводили испытания самолета, снимая характеристики с работающим ТРД.
24 апреля 1946 года вслед за МиГ-9 взлетел и Як-15.
В дальнейшем работа по реактивной технике пошла по двум направлениям. Для скорейшего качественного перевооружения нашей авиации приняли решение модернизировать наиболее подходящие винтовые самолеты. В результате серийно выпускались истребитель Ла-15, бомбардировщик Ту-14. Второе направление состояло в том, что используя информацию полученную ранее, конструирование новых самолетов начинать с «чистого листа».
Найденные в Германии самолеты « Арадо-234», «Ме-262», «Ме-163» испытали в ГК НИИ ВВС, получив в результате бесценный практический материал . Пока шла подготовка новых машин к серийному производству, на заводах в Москве и Саратове выпустили 120 истребителей Ме-262 для организации обучения летного состава, дальнейшего изучения реактивных двигателей. Сами же двигатели уже под маркой РД-10 и РД-20 освоили на заводах № 26 в Уфе и № 16 в Казани.
Обширные экспериментальные материалы, полученные немецкими учеными, позволили им выявить и найти множество решений принципиальных проблем, к которым конструкторы остального мира только приближались. Для изучения сверхзвуковых скоростей полета самолетов в Германии изготовили многочисленные испытательные аэродинамические трубы. Продувка моделей самолетов и натурных образцов позволяли определить массу важнейших характеристик летательных аппаратов на начальном этапе проектирования.
В одном из отчетов по изучению трофейных документов констатировалось: «Следует признать, что немцами найдена новая , стреловидная в плане, компоновка крыла, обеспечивающая резкое снижение сопротивления на звуковых и сверхзвуковых скоростях».
В Германии 27-28 февраля 1945 года состоялось совещание по выбору образцов для «Чрезвычайной истребительной программы» по борьбе с высотными бомбардировщиками. В общей сложности фирмы «Хейнкель», «Юнкерс», «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф» представили десять проектов, в большинстве своем со стреловидным крылом. Победителем стал « Проект-1» (Та-183) Курта Танка (технического директора фирмы « Фокке-Вульф») – истребитель со стреловидным крылом, вооруженный четырьмя пушками. Сразу же заводы в Бремене, БадЭйлсене и Детмолде приступили к реализации проекта. Параметры самолета: размах крыла 10 метров, длина 9,35 метра, масса 4300кг, тяга двигателя 1300 кгс, скорость 1000 км/час, угол стреловидности крыла 40 градусов. Однако времени на его изготовление не хватило. К.Танк смог реализовать свой проект только в 1950 году в Аргентине.
Испытания и боевое применение Ме-262 показали, что с прямым крылом скорости полета в 1000 км/час и более получить невозможно.
Еще продолжались работы по МиГ-9, когда в 1946 году ОКБ А.И. Микояна получило техническое задание на проектирование самолета со скоростью полета более 1000 км /час. Для получения такой скорости в первую очередь был необходим ТРД с тягой около 2000 кгс. В этом же году конструкторов А.И.Микояна и В.Я.Климова командировали в Англию, где серийно выпускали ТРД с необходимой тягой. Удалось подписать контракт на поставку 60 двигателей «Нин» и «Дервент». Впоследствии они выпускались на заводах под маркой РД-45 и РД-500.
Очень много времени крупные ученые-аэродинамики В.В.Струминский, С.А.Христианович, Г.П.Свищев затратили на выбор формы крыла будущего МиГ-15. Работы проводились ночью , так как аэродинамическая труба имела огромную мощность и днем ее запускать запрещали. Стреловидное крыло имело плохие летные качества: большую посадочную скорость, недостаточную поперечную устойчивость. Все это удалось преодолеть и прототип МиГ-15 совершил первый полет 30 декабря 1947 года. Его характеристики были сравнимы с вариантом Та-183: тяга двигателя 2230 кгс, размах крыльев 10 метров, длина 10,1 метра, масса 4800 кгс, скорость 1090 км/час, угол стреловидности крыла 35 градусов. Было это чутье конструктора или какая либо документация по Та-183 имелась у Микояна, неизвестно. Самолет же получился настолько удачный, что его тиражировали в более, чем 13000 экземплярах. С 1949 года в советских ВВС стали формировать истребительные полки на самолетах МиГ-15.
Получив огромную массу документации по реактивной технике, большое количество опытных образцов, среди которых имелись «невидимый» бомбардировщик братьев Хортенов, истребитель «Мессершмитт» с изменяемой геометрией крыла и обладая мощным потенциалом авиационной промышленности, в США после мая 1945 года за два года выпустили 17 моделей реактивных самолетов.
Фирма «Норт Америкен» первой оценила возможности стреловидного крыла и сумела построить модель Ф-86 «Сейбр».
Этим двум самолетам было суждено противоборствовать в небе Кореи. 26 июня 1950 года начался конфликт между Северной и Южной Кореей. США и ее союзники приняли участие в боевых действиях на стороне Южной Кореи. Северной Корее оказали военную поддержку СССР и Китай. 38-я параллель стала зоной боевых действий.
Из СССР для защиты территории КНДР направили 64 истребительный корпус ПВО в составе двух дивизий. Корпус имел около 200 самолетов МиГ-15. В начале 1951 года в воздушных боях впервые встретились «Сейбры» и МиГ-15. Несмотря на то, что самолеты разрабатывались в режиме строгой секретности, они были сходны не только внешне, но и по летно-техническим характеристикам. МиГ-15 имел меньшую массу, мощнее двигатель, из-за толстого крыла скорость его была чуть меньше. У Ф-86 крыло имело лучшую механизацию, меньшее время виража, а также при пикировании он переходил на сверхзвуковую скорость. Вооружение «Сейбра» состояло из шести крупнокалиберных пулеметов, а МиГ-15 имел три пушки калибра 37 мм и 23 мм.
Для определения характеристик, выработки тактики боев с противником каждая сторона пыталась заполучить исправный самолет. Попытки принудительно посадить новинку авиапромышленности не удалась ни той, ни другой стороне.
В воздушном бою 6 октября 1951 года командир 196 гвардейского истребительного полка Е.Г.Пепеляев сумел подбить Ф-86 , который приземлился на прибрежной полосе. Обычно американские летчики покидали поврежденные самолеты над морем, где их оперативно подбирала поисково-спасательная служба. В этом же случае пилот « Сейбра» Джеймс Джабар не мог покинуть кабину из за повреждения катапульты. Самолет сразу же эвакуировали с места вынужденной посадки и отправили в Москву.
Американцы объявили премию в 1 миллион долларов за исправный и доставленный к ним МиГ. 20 сентября 1953 года летчик северокорейских ВВС Ким Сун Но перелетел на МиГ-15 бис на территорию Южной Кореи и сдался в плен.
Самолеты были досконально изучены в обеих странах. Американцы применили у себя схему установки пушек на следующих сериях «Сейбров».
У нас же пытались скопировать американскую новинку полностью, было даже создано ОКБ-1 для этого, но Постановлением Совета Министров № 2460-1017 от 20 сентября 1953 года все работы закрыли. В результате скопировали прицел с радиодальномером и антиперегрузочный костюм с автономным регулированием подачи воздуха, увеличили площадь тормозных щитков, ввели бустерное управление и обогрев оружия с боекомплектом, улучшили механизацию крыла, увеличили давление в гидросистеме.
Оба этих самолета стали эталонами для последующих моделей МиГ-17, МиГ-19, «СуперСейбр», а их стреловидные крылья плавно перешли в треугольные, обеспечившие получение скоростей в два М и более.»»
Продолжение: «Н.Чупиро. 18.Летающие крылья и безхвостки» - http://proza.ru/2021/10/30/266
ПРИМЕЧАНИЯ
* Задел – то, что выработано, сделано про запас, для будущей работы. В наименовании статьи «Немецкий задел» её автором подразумеваются все частично или полностью изготовленные стратегические запасы реактивных самолетов, баллистических и зенитных ракет, турбореактивных двигателей и их составных частей, экспериментальные и серийные образцы авиационной техники, множество приборов, различная испытательная техника, оборудование заводов и уникальная конструкторско-технологическая документация, разработанная немецкими инженерами и учёными. Только с советской стороны для розыска и изъятия в рамках репарации колоссального задела немецкой индустрии привлекли более двух тысяч опытных экспертов из различных отраслей промышленности (прим. - А.С.).